Vývoj pražské samosprávy

 

 

E. MĚSTSKÁ DOPRAVA V LETECH 1784–2000

 

1. Počátky a rozvoj pražské dopravy do roku 1945 (Jana Konvičná)

Historie dopravy v Praze je patrně stejně stará jako její osídlení. Lidé se sice pohybovali především pěšky, některé překážky – jako např. řeku – však nedokázali sami zdolat, proto můžeme považovat za nejstarší typ jakési hromadné dopravy dopravu lodní ve formě přívozu (až do roku 1841 existoval totiž v Praze pouze jeden most).

„Suchozemská“ doprava ve městě byla organizována až mnohem později. V 16. století existoval cech formanů, kteří v pražském katastru zajišťovali především nákladní, ale i osobní dopravu. Formanům konkurovali různí řemeslníci, kteří vlastnili koně a kteří zajišťovali přepravu levněji. Počátkem 18. století byla osobní doprava zpestřena možností pronajmout si nosítka a v roce 1789 vyjely první fiakry.

Protože méně zámožné vrstvy chodily po Praze nadále pěšky a šlechta i bohatí měšťané vlastnili své dopravní prostředky, začala se osobní hromadná doprava rozvíjet poměrně pozdě. Za její počátek je považován rok 1829, kdy povozník Jakub Chocenský obdržel povolení k zavedení dopravy omnibusy, tj. vozy pro 15 až 20 osob, taženými 2–3 koňmi.

Všechny výše zmíněné typy dopravy byly ovšem provozovány soukromými provozovateli. Rychlý průmyslový rozvoj města během 19. století a s tím související potřeba propojit jak jednotlivé části Prahy, tak okolní aglomerace, vedl k zájmu představitelů města o tento druh podnikání, jež nakonec vyústil ve zřízení Elektrických podniků královského hlavního města Prahy. Jejich prostřednictvím se pražská obec stala největším provozovatelem hromadné dopravy v Praze a toto postavení si udržela i po celé 20. století.

 

Koněspřežná tramvaj (koňka)

V roce 1873 obdrželi Bernard Kollmann a Zdeněk hrabě Kinský na příštích 51 let koncesi na provozování koněspřežné dráhy v Praze a založili Anglicko-českou tramwayovou společnost, která ji měla provozovat. Tím byly položeny základy pražské koňky.

S budováním dráhy se začalo až v roce 1875 a ještě v tomtéž roce došlo k další podstatné změně, když byla koncese pro stavbu a provoz koňky převedena na belgického podnikatele Eduarda Otleta, který vlastnil po­dobnou dráhu ve Versailles. Pravidelný provoz koňské dráhy na trati Karlín – staveniště Národního divadla přes ulice Na Poříčí a Na Příkopě byl zahájen 23. září 1875. Na území Prahy byla trať zatím jednokolejná, v Karlíně již dvoukolejná. Druhá trať koňky, jež vedla od malostranského konce Řetězového mostu na Smíchov k nádraží Západní dráhy, byla uvedena do provozu 16. května 1876.

Pražská obec si uvědomovala výhody nově zavedené hromadné dopravy a jevila o ni zájem, o čemž svědčí tzv. Smlouva o koňskou dráhu pražskou z 6. července 1882, uzavřená mezi Eduardem Otletem a obcí pražskou. Na jejím základě byla v letech 1883–1885 vybudována na území města Prahy celá síť koněspřežné dopravy, jejíž celková délka dosáhla asi 18,9 km. Koňka jezdila na čtyřech linkách, rozlišených barevnými terči a reflektory.

V březnu 1898 převzala obec pražská prostřednictvím Elektrických podniků královského hlavního města Prahy provoz koněspřežné tramvaje do své režie a 30. června téhož roku podepsala kupní smlouvu, kterou koňka přešla za částku 2 637 000 zlatých a při současném převzetí hypotéky plně do jejího vlastnictví. V následujícím roce se začalo s přestavbou tratí na elektrický pohon. Definitivně poslední jízda pražské koňky se uskutečnila 12. května 1905 přes Karlův most, ale její vozy byly ještě řadu let využívány jako vlečné vozy elektrické dráhy.

 

Elektrické dráhy

Také počátky tramvajové dopravy v Praze jsou spojeny se soukromými podnikatelskými aktivitami a především pak se jménem Františka Křižíka. Ten také u příležitosti Jubilejní výstavy v Praze uvedl do provozu v českých zemích první elektrickou dráhu vůbec (zahajovací jízda se uskutečnila 18. července 1891 na trase Letná–Stromovka) a vybudoval elektrickou dráhu Praha–Libeň–Vysočany (pravidelný provoz zahájen 19. března 1896). S řadou technických a finančních problémů se potýkal projekt elektrické dráhy Smíchov–Košíře, jehož iniciátory a majiteli koncese byli košířský starosta Matěj Hlaváček a stavitel Josef Linhart. I na této trati však nakonec vyjela v červnu 1897 první tramvaj.

Jako první nesoukromý podnikatel v oblasti elektrických drah se prosadilo město Královské Vinohrady. Jejich původní záměr spojit Královské Vinohrady s Prahou parní tramvají narazil na nesouhlas pražské městské rady. O něco později byl pražskou obcí zamítnut i Křižíkův návrh okružní elektrické dráhy Praha–Žižkov–Královské Vinohrady. Křižík přenechal zdarma předběžnou koncesi i projekt Královským Vinohradům a ty za obecní náklady a za Křižíkovy spolupráce vybudovaly tu část elektrické dráhy, která procházela jejich katastrálním územím: Německé divadlo (dnes Státní opera)–Purkyňovo náměstí–Flora. Doprava na této trase byla zahájena 25. června 1897.

Také město Praha začalo v 90. letech 19. století přemýšlet o modernějším dopravním prostředku, než byla koňka. Původně i ono uvažovalo o zavedení parní tramvaje a za tím účelem se v prosinci 1890 poprvé sešla „Smíšená komise za účelem porady zřízení parní tramway a o připuštění stavby lanové dráhy na Nebozízek“. Komise se sešla ještě několikrát a během jednání upustila od záměru vybudovat parní tramvaj ve prospěch moderní dopravy elektrické. Výsledkem jednání bylo také rozhodnutí, že provoz elektrických tramvají zůstane v obecních rukou a bude zajišťován samostatným podnikem. 1. září 1897 tak zahájily činnost Elektrické podniky královského hlavního města Prahy (zprvu podnázvem Městské elektrické podniky) a ještě v tomtéž měsíci uvedly do provozu první dokončenou dráhu obce pražské: žižkovskou část okružní dráhy Praha Žižkov–Královské Vinohrady.

Kromě budování vlastních drah se Elektrické podniky od samého počátku snažily také o sjednocení všech tehdejších dopravních podniků: ještě v roce 1897 odkoupily vinohradský dopravní podnik, roku 1898 pražskou koňku, v roce 1900 získaly dráhu Smíchov–Košíře a převzaly provoz letenské lanovky a konečně v roce 1907 koupily i podnik Elektrická dráha Praha–Libeň–Vysočany.

Postupem času se tramvajová doprava stala nedílnou součástí města. Ještě do vypuknutí 1. světové války byla vybudována základní tramvajová síť především v centru Prahy a bylo také zavedeno rozlišování jednotlivých linek čísly (1907) proti původnímu označení kombinací barev vozů, orientačních směrových tabulí a reflektorů. Tramvaje v této době sloužily nejen k přepravě osob, ale i potravin, surovin, odpadu atd. Provozovány byly také speciálně zařízené tramvaje sanitní a pohřební.

Po výrazném omezení tramvajové dopravy během 1. světové války a po překonání ekonomických obtíží podniku v letech 1919–1922 začala „zlatá éra pražských tramvají“, jež byla předznamenána Programem pro budoucí síť elektrických drah v hlavním městě Praze a okolí – ještě z roku 1919. Výstavba nových tramvajových tratí směřovala stále častěji do okrajových částí Prahy jako např. Strašnic, Michle, Břevnova, Kobylis, Hlubočep, Spořilova. V roce 1924 existovala již dopravní síť dvaceti linek. Další nově budované trati již většinou pouze navazovaly na trati existující. Ze zcela nových linek byly zavedeny v roce 1926 č. 21, 1928 č. 22 a 1929 č. 23. Tím byl dokončen počet 23 linek, který byl trvale překročen až v 50. letech.

Během německé okupace značně vzrostly nároky na tramvajovou dopravu, a to v důsledku redukování auto­busové dopravy. Provoz tramvají byl omezován především časově – od února 1942 jezdily denní linky pouze do 22.30 hod. a bylo zavedeno 6 nočních linek (označeny A–F), jejichž trasy se lišily od tras běžných denních tramvají (první provoz v nočních hodinách do 24.00 hod. – byl v Praze zaveden už v roce 1911). Tento noční provoz však byl v lednu 1945 z úsporných důvodů zcela zrušen a v průběhu ledna a února téhož roku byl zkrácen (mimo dopravní špičku) provoz na dvanácti denních linkách.

 

Autobusová doprava

Autobusy, jejichž provozovatelem byly Elektrické podniky, se v Praze „rozjížděly“ nadvakrát. Poprvé se tak stalo v roce 1908, kdy byl zahájen provoz na lince z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí na Pohořelec. Po nehodě jednoho z autobusů v roce 1909 byla pražská autobusová doprava na několik let zastavena.

Druhá etapa autobusové dopravy v Praze byla zahájena 21. června 1925 na lince Vršovice–Záběhlice. Byla označena písmenem A. Toto písmenné označení zůstalo pražským autobusům až do padesátých let.

Nutno připomenout, že ve svých počátcích byla pražská autobusová doprava považována za doplňkovou. Zajišťovala spojení s řídce osídlenými částmi města, kde se výstavba tramvajových tratí nevyplatila. S tramvajemi ovšem úzce souvisela v tom, že navazovala na jejich nejbližší linky. K zavedení vlastní autobusové dopravy přispěla také patrně obava z možné konkurence jiných dopravců.

Ještě v roce 1925 začala jezdit linka B z Pankráce do Kunratic, v následujícím roce byly uvedeny do provozu další tři autobusové linky (C, D, E), zajišťující dopravu do pražských částí Bohnic, Hrdlořez s Malešicemi a Jinonic. Linka F spojila v roce 1927 Vysočany a Kbely. V září 1927 vyjela na trati z Jungmannova náměstí přes náměstí Míru a Smetanovo do Vratislavovy ulice na Žižkově linka H, která byla označovaná jako překryvná na rozdíl od dosavadních linek napájecích.

Přestože byla autobusová doprava finančně ztrátová, byly uváděny do provozu další linky, takže na přelomu 20. a 30. let zajišťovaly autobusy dopravu ve všech pražských katastrálních územích, a zároveň zprostředkovávaly spojení s mimopražskými obcemi Ďáblice, Modřany, Suchdol, Velká Chuchle a okrajově Řepy a Stodůlky.

Hospodářská krize se projevila také v autobusové dopravě, a to prostřednictvím zákona č. 85/1932 Sb. z. a n. o povinném mísení pohonných látek s lihem a zákona č. 198/1932 Sb. z. a n., jenž zaváděl 30% všeobecnou daň z jízdného za hranice obcí (obdobná daň byla zavedena již v roce 1927, ale Elektrické podniky dostaly od ministerstva financí výjimku). Tato legislativní opatření vedla k rušení linek vedoucích za hranice města (např. L – Modřany, S – Velká Chuchle) nebo k jejich zkrácení právě na ony hranice.

Zatím pouze denní provoz prostředků pražské hromadné dopravy byl od listopadu 1932 doplněn třemi celonočními autobusovými linkami (označeny A, B, C), které, až na malé odchylky, suplovaly trati denních tramvajových linek a využívaly také jejich zastávky. Další dvě noční linky (D, E) byly zavedeny v roce 1938.

Ke zlepšení podmínek pro městskou autobusovou dopravu došlo po nabytí účinnosti zákona č. 77/1935 Sb. z. a n., který nově upravoval zdanění dopravy motorovými vozidly, a především zvláštním způsobem zvýhodňoval hlavní město. Povoloval také provozování příměstské dopravy bez koncese. Na jeho základě mohlo dojít k opětovnému zavedení linek do Kunratic a Modřan za běžné pražské jízdné a k zavedení spojení do Libuše a na Zbraslav. V roce 1938 tak bylo v Praze provozováno 17 denních a 5 nočních autobusových linek.

Po omezení autobusové dopravy v době mobilizace, jež bylo v listopadu 1938 zrušeno, došlo k zásadní redukci pražských autobusů pro nedostatek pohonných hmot v říjnu 1939. Zrušeny byly linky M, Q, Z a všechny noční linky, omezeny trasy A, H, a J. V květnu 1940 došlo k zastavení linek H a T a zkrácení linek A a R. Od března 1942 byl omezován také nedělní provoz. V roce 1944 bylo provozováno už pouze 7 linek, na kterých jezdilo 15 autobusů. Nedostatek svítiplynu, na jehož pohon byla část vozidel přestavěna, vyústil na jaře 1945 v téměř úplné zastavení autobusové dopravy po dobu několika dnů. Obnovena byla v květnu, kdy byl částečný pravidelný provoz udržován na šesti linkách.

V předválečných letech se pohyboval interval vnitroměstských linek kolem 10 minut, na okrajových trasách čini1 20, 30 nebo i 60 minut. Jízdné bylo v autobusech, na rozdíl od tramvají a trolejbusů, závislé na ujeté vzdálenosti.

 

Trolejbusy

Přestože první trolejbusová linka v Praze zahájila svůj provoz až v roce 1936, idea uplatnění trolejbusu v městské hromadné dopravě je staršího data. Už v listopadu 1901 obdržely Elektrické podniky nabídku od vídeňské kanceláře firmy Ganz & Co. na zavedení tohoto typu dopravy do pražských ulic a v březnu 1902 přišla s obdobným návrhem firma Dresdner Geschäfts-, Luxus- und Strassenbahn-Wagenfabrik Carl Stoll. Podněty přicházely i z české strany: v letech 1909–1910 jednala firma „J. Černohorský – velkoobchod s dřívím“ o výstavbě trolejbusové trati Vyšehrad–Pankrác–Krč–Braník–Vyšehrad. Elektrické podniky, jež prosazovaly rozšíření tramvajových tratí, se však k těmto návrhům stavěly odmítavě.

Potřeba překonání pro tramvaje náročného kopcovitého terénu v některých částech Prahy přiměla Elektrické podniky uvažovat i o tomto typu dopravy, a tak koncem druhého desetiletí 20. století vznikl návrh Elektrických podniků na využití trolejbusové dopravy na Hradčanech (trasa Malostranské náměstí–Úvoz–Pohořelec) a ve druhé polovině 20. let byly projednávány možnosti trolejbusového spojení Vác1avské náměstí–Karlín, Vysočany–Kbely, Smíchov–Zbraslav–Štěchovice a Vypich–Hostivice. Žádný z těchto návrhů nebyl realizován a trolejbusy se tak v Praze rozjely až ve druhé polovině 30. let. O schválení návrhu trolejbusového spojení Hanspaulka–Ořechovka rozhodla správní rada Elektrických podniků 12. listopadu 1934, přičemž městská rada dala k projektu svůj souhlas 15. března 1935 a Ústřední zastupitelstvo hlavního města Prahy 1. dubna 1935. Náklady na vybudování trati ve výši 1 692 000 Kč byly hrazeny z rozpočtu Elektrických podniků.

Trolejbusy zahájily svůj provoz na trati od kostela sv. Matěje přes ulice Šáreckou, Na pískách, přes Bořislavku, Starodejvickou a Na Ořechovce do vozovny Střešovice 28. srpna 1936. Linka byla označena písmenem K, jež se shodovalo s autobusovou linkou zajišťující dopravu v oblasti Hanspaulky do doby zavedení trolejbusu. Praha se tak stala prvním městem v českých zemích, které využilo trolejbusy v jejich moderní podobě v síti hromadné dopravy.

Otevření druhé pražské trolejbusové linky (na Malvazinky a k jinonické Waltrovce) v roce 1939 se časově kryje s omezováním autobusové dopravy za okupace. Linka nesla označení W. V provozu byla po celý týden, tedy i v neděli, poněvadž zajišťovala dopravu do strategicky významné Waltrovy továrny. Lidé však využívali tento typ dopravy i pro jeho, proti autobusové dopravě, výhodnější tarif.

Trolejbusová doprava byla považovaná za perspektivní i v době německé okupace. Počítalo se s ní především pro spojení s oblastmi s vojensky důležitými průmyslovými závody. V roce 1942 tak vznikly projekty tras Nový Hloubětín–Klíčov–Kbely a Klíčov–Letňany–Čakovice. K jejich realizaci nikdy nedošlo.

 

První projekty pražské podzemní dráhy

Myšlenka odlehčení povrchové dopravy formou podzemní či podpovrchové dráhy není až záležitostí konce 50., a především pak 60. let tohoto století. Jako zcela první v českých zemích s ní patrně přišel syn majitele železářství Ladislav Rott, který se v roce 1898 obrátil na městskou radu s upozorněním, že při provádění asanace a kanalizačních prací by bylo vhodné a hospodárné zřídit pod Starým Městem podzemní dráhu, jejíž celá trasa by vedla z Karlína do Podskalí. Kancelář Elektrických podniků návrh zamítla, protože by narušil průběh již naplánovaných kanalizačních prací.

Znovu se idea podzemní dráhy objevila v souvislosti se zvyšováním intenzity provozu v pražských ulicích v polovině 20. let a s prvními úvahami o dlouhodobém řešení pražského dopravního systému a jeho vazbě na celkový rozvoj města. Úkolem podzemní dráhy nemělo být potlačení pouliční dopravy, ale pouze její odlehčení, a to především při přepravě na delších úsecích. Oba typy dopravy – pouliční i podzemní – se měly vzájemně doplňovat.

Elektrické podniky přistupovaly v této době k podzemní dopravě pouze jako k lokálnímu řešení (např. na sklonku roku 1926 vyprojektovaly návrh tramvajového tunelového spojení Florenc–Bolzanova ulice). Na soutěž na návrh podzemní dráhy v Praze vypsanou v roce 1925 Americkou jednotou československých inženýrů v Chicagu pro posluchače českých vysokých škol vůbec nezareagovaly a studie Podzemní rychlá dráha pod Prahou inženýrů Belady a Lista z druhé poloviny roku 1926, jež předpokládala čtyři podzemní trasy a v níž lze spatřit zárodky dnešního klasického „pražského trojúhelníku“, se stala předmětem jejich ostré kritiky a následně byla zamítnuta.

V první polovině roku 1927 provedly Elektrické podniky hlavního města Prahy první rozsáhlý dopravní průzkum, který měl zjistit skutečné potřeby hlavního města. Výsledky této akce se staly podkladem pro vypsání soutěže o „Vyřešení všeobecného dopravního Programu Velké Prahy“, jež se uskutečnila v letech 1929–1930. Přestože tři soutěžní návrhy získaly ocenění, žádný z nich nebyl navržen k realizaci, a tak prací na dalších projektech pověřily Elektrické podniky své vlastní studijní oddělení. V té době však již bylo řešení pražské podzemní dopravy odsunuto hospodářskou krizí do pozadí.

Ještě před válkou, v roce 1938, zpracovalo studijní oddělení Elektrických podniků Dopravní projekt Velké Prahy. Ten se stal podkladem pro zadání generálního projektu na pražskou podzemní dráhu konsorciu stavebních a strojírenských firem. K vyřešení úkolu zřídilo konsorcium samostatnou Projekční kancelář podzemní dráhy, jež v roce 1941 předložila souhrnný projekt sítě tří tras podzemní dráhy – metra. Trasa A již byla rozpracována formou podrobného projektu, trasy B a C byly rozvrženy do dvou úseků.

trasa A: Dejvice–Pankrác, délka 6,9 km

trasa B1: Muzeum–Holešovice, délka 3,6 km

trasa B2: Muzeum–Vinohrady, délka 2,7 km

trasa C1: Můstek–Vysočany, délka 5,2 km

trasa C2: Můstek–Smíchov, délka 2,9 km

Nuselské údolí a Vltavu mělo metro překonávat po mostech. Na tratích se předpokládal provoz pětivozových souprav v intervalu 90 sekund.

Práce na stavební přípravě projektu metra pokračovaly až do května 1943, samotná stavba však pro válečné události zahájena nebyla.

 

Lanová dráha na Letnou

Koncem roku 1889 upozornil obecní starší Quido Bělský, že by bylo vhodné začít s budováním některých lanových drah, jejichž projekty nechal magistrát zhotovit již dříve, a že by snad bylo i vhodné, aby dráha plánovaná od řetězového mostu Františka Josefa 1. na Letnou byla otevřena ještě před zahájením Jubilejní výstavy. Svou úlohu při rozhodování představitelů obce o tomto podniku sehrál i plánovaný projekt Křižíkovy elektrické dráhy na Letnou. V březnu 1890 byl dodán projekt dráhy a 11. června 1890 sbor obecních starších schválil, aby byla lanová dráha na Letnou vystavěna na náklady obce. Poprvé byla lanová dráha spuštěna 30. května 1891.

K 1. lednu 1900 převzaly provozování dráhy Elektrické podniky. V roce 1903 byla elektrifikována a až do roku 1914 začleněna do sítě městských elektrických drah jako linka č. 10. Provoz lanovky byl zastaven v roce 1916.

 

Lanovka na Petřín

U příležitosti Jubilejní výstavy v Praze se Klub českých turistů rozhodl postavit na Petříně rozhlednu a požádal pražskou městskou radu, aby mu k tomuto účelu poskytla pozemek. V březnu 1890 zaslal Klub na magistrát další žádost, ve které uváděl, že má-li být rozhledna přístupná a navštěvovaná, je nezbytné zřídit také lanovou dráhu na Nebozízek, a navrhl, aby obec dráhu sama postavila, nebo se na ní alespoň nějakým způsobem podílela. 8. května 1891 pak byla uzavřena smlouva, dle níž obec pražská vlastnila koncesi a Družstvo rozhledny na Petříně, zřízené Klubem českých turistů, mělo lanovou dráhu na vlastní náklad zřídit a dále provozovat. Obec pražská poskytla na urychlení její výstavby půjčku a už 25. července 1891 vyjela lanovka poprvé. Už v roce 1910 bylo upozorňováno na nutnost modernizace lanovky. Její provoz byl zcela zastaven v roce 1914 pro nedostatek personálu, který musel narukovat do války.

Po neúspěšném pokusu o obnovení provozu petřínské lanovky v roce 1921 a po úvahách zřídit na Petřín pohyblivý chodník po vzoru Letné se na samém sklonku 20. let začaly Elektrické podniky zabývat myšlenkou obnovení tradiční lanové dráhy. Prvním krokem k jejímu uskutečnění bylo převedení lanovky do majetku Elektrických podniků, jež proběhlo rozhodnutím městské rady z 2. března 1931.

Během náročné rekonstrukce byla trasa lanovky částečně přeložena a prodloužena a město Praha si vymínilo, že na její obnově budou pracovat pouze pražští dělníci, čímž mělo být alespoň částečně ulehčeno nezaměstnanosti v hlavním městě. Práce na rekonstrukci byly započaty v květnu 1932 a už 5. června téhož roku zahájila lanová dráha opět svou činnost.

Obnovená trasa lanovky měřila 511 m, na trati byla jedna zastávka (Nebozízek), kde se stavělo pouze při jízdě nahoru. Provoz lanovky byl plně automatický.

 

Pohyblivý chodník na Letnou

Po likvidaci lanové dráhy na Letnou projevilo v roce 1923 Sdružení internovaných a vězněných v Praze zájem o traťové těleso a pozemky někdejší dráhy k provozování pohyblivého chodníku. Na základě pověření městské rady uzavřely 28. května 1924 Elektrické podniky se Sdružením smlouvu o propůjčení těchto pozemků. Smlouva byla uzavřena do 30. června 1935 a po jejím vypršení mělo veškeré zařízení pohyblivého chodníku přejít do vlastnictví hlavního města.

Označení „pohyblivý chodník“ bylo používáno pro pohyblivé schodiště – eskalátor, jež se skládalo ze dvou drah – každá zajišťovala jízdu jedním směrem. Do provozu byl uveden v roce 1926, přičemž celou dobu jeho fungování provázely spory Sdružení s pražskou obcí nebo Elektrickými podniky. Záhy se totiž ukázalo, že nemajetné Sdružení není schopné provozovat tak náročný podnik, ale ani obec nechtěla převzít zařízení za pro ni nevýhodných podmínek, když jí mělo po vypršení smlouvy připadnout zdarma. V roce 1934 byla trať chodníku silně poškozena záplavami a v provozu zůstal pouze pás ve směru nahoru. I předání zařízení chodníku městu dle smlouvy z roku 1924 se neobešlo bez komplikací a majetek byl převzat až na základě exekuce 27. srpna 1935.

Celková obnova eskalátorů by byla pro Elektrické podniky finančně náročná a z hlediska ročního výnosu trati nerentabilní, proto od jejich dalšího provozování upustily. Chodník byl rozebrán a budovy bývalých stanic lanovky zbořeny. Zajímavostí pohyblivého chodníku bylo, že byl nejvíce využíván sportovními fanoušky, jedoucími na některé z fotbalových hřišť na Letné.

 

2. Pražský dopravní systém 1945–1974 (Barbora Lašťovková)

Po skončení druhé světové války se zdálo, že bude realizován poměrně nedávno dokončený projekt metra, neboť o nezbytnosti pražské podzemní dráhy nikdo nepochyboval. Podle optimistických představ se počítalo s uvedením do provozu prvního úseku z Dejvic na Pankrác k 1. lednu 1949. Avšak ekonomická situace státu i města bránila zahájení stavby, a tak ve Výhledovém plánu Dopravního podniku z roku 1949 už nebylo se stavbou podzemní dráhy počítáno nejméně do roku 1960.

20. prosince 1955 schválila rada ÚNV nový Dopravní řád pro hlavní město Prahu. Tento předpis měl vyřešit nejnaléhavější problémy pražské městské dopravy, způsobované stoupajícím počtem motorových vozidel, úzkými ulicemi v centru, kopcovitým terénem města aj. K novému dopravnímu pořádku bylo přistoupeno i z důvodu značně se zvyšujícího počtu dopravních nehod (jen za první polovinu roku 1955 se počet nehod zvýšilo 228, počet usmrcených osob o 13 a zraněných o 40). Již v tomto řádu byl zaveden tzv. Velký sběrný okruh, který měla užívat vozidla Prahou pouze projíždějící. Dopravní řád ovšem výsledně řešil spíše jen drobnější problémy, které mohly být odstraněny ihned zákazy a příkazy pro dopravce a řidiče (např. odvoz popela pouze v noci).

V padesátých letech vznikla řada studií, které řešily městskou hromadnou dopravu převedením kolejové dopravy v centru města pod zem. Tramvajové tunely měly být později použity pro metro. Na začátku šedesátých let už začala městská hromadná doprava výrazněji zaostávat za celkovým rozvojem města a stále oddalované řešení dopravy v centru mělo za následek velké zhoršení dopravní situace, protože komunikace nebyly připraveny na prudký rozvoj individuální automobilové dopravy.

 

Tramvajové tratě

K roku 1949 jezdilo po Praze 539 motorových vozů a 743 vlečných vozů po 23 tramvajových linkách o provozní délce 281 km. Stavba nových tramvajových tratí nedosáhla zdaleka takového tempa jako v předválečném období, což bylo dáno jednak neujasněním dalšího výhledu městské dopravy a také orientací na výstavbu trolejbusové sítě. Větší význam mělo zpočátku jen prodloužení o jednu stanici v Motole (1946) a ve Vokovicích (1947). Dalšími důležitými tratěmi se staly linky na Petřiny (1951) a do Hostivaře (1954). V roce 1960 však musel být zrušen provoz tramvají v Celetné ulici, protože otřesy projíždějících vozů začaly ohrožovat stavební památky. Rozvoj tramvajových tratí nepokračoval ani v okrajových částech a většina projektů zůstala jen na papíře (trať k Thomayerově nemocnici, na Třebešín, do Čakovic, do ZOO v Troji). Také situace na stávajících tratích se brzy stala kritickou, takže nakonec byly zahájeny velké zásadní rekonstrukce tramvajových tratí na podkladě vládních usnesení č. 82/1964 a 34/1966. Celá síť se měla dále rozšiřovat a modernizovat. Délka výluk dosahovala několika měsíců, novým prvkem bylo zavedení náhradní autobusové dopravy.

Z důvodu nedostatku pracovních sil přistoupil Dopravní podnik k zavedení provozu bez průvodčích. Prvně byl zaveden na lince č. 2 od 25. září 1961. Linka byla obsazována jednosměrnými vozy s nástupem předními dveřmi, kde řidič kontroloval placení do pokladničky a předplatní jízdenky. Do konce roku byl tento systém zaveden na 18 linkách. Pro možnost následné přepravní kontroly byly pokladničky upraveny na výdej kontrolních jízdenek (poprvé u linky č. 6 od 4. listopadu 1963).

Rozhodnutí o výstavbě metra přineslo změnu názoru na budoucí funkci tramvají, ale praktické dopady do tramvajové sítě se projevovaly až později a postupně při uvádění jednotlivých úseků metra do provozu. Vedení linek doznalo v době před zahájením provozu metra několika změn. V souvislosti se snahou o snižování počtu přestupů docházelo ke zřizování nových linek a prodlužování existujících do koncových úseků tratí. Počet pravidelných denních linek vzrostl na 32 a na všech tratích byly v průměru vedeny 3 linky. V roce 1971 vznikly první dvě samostatně označené rekreační linky č. 33 a 34 vedené o víkendech do Braníka.

 

Trolejbusová síť

Brzy po skončení okupace se podařilo obnovit trolejbusový provoz v potřebné kvantitě (5 linek o provozní délce 22 km). Byl také vypracován Generální návrh trolejbusové sítě, který tomuto druhu dopravy přikládal velký význam a kde byla stanovena koncepce odlehčení tramvajové dopravy trolejbusy. Předpokládala se výstavba téměř 30 km nových tratí, které měly mít zásadně radiální charakter a končit v centru města.

V letech 1947–1954 byla vybudována většina trolejbusové sítě. V té době existovala i řada dalších studií a projektů nových tratí, ty však zůstaly neuskutečněné. Vinou špatných silnic a nedostatečného energetického zabezpečení se už počátkem 50. let dostávala stavba sítě do skluzu a od roku 1955 se fakticky zastavila. Maximálního rozsahu dosáhla pražská trolejbusová síť v březnu 1959 (56,876 km tratí a smyček) po opětném vybudování manipulačního úseku Vozovna Smíchov–Knížecí. Ještě v létě téhož roku však byla zrušena linka č. 51 (sv. Matěj–Střešovice) a nahrazena autobusem. V polovině 60. let se v Praze zásadně změnil pohled na trolejbusy a v nové koncepci dopravy se počítalo s jejich zrušením a nahrazením autobusy. V té době probíhala již druhá vlna rekonstrukcí silnic ve městě. Závislost trolejbusů na vrchním vedení a s tím spojená nemožnost operativního objíždění rozkopaných úseků se staly jedním z hlavních argumentů pro jejich zrušení. Dalšími důvody byla ale také celostátní energetická orientace na „levnou sovětskou ropu“ a požadavky mobilizační, resp. evakuační, kde velký počet autobusů představoval disponibilní rezervu. Postupně byl zastavován provoz na všech tratích. 15. října 1972 vyjely trolejbusy naposledy a po půlnoci na 16. října byl provoz trolejbusů v Praze ukončen.

U většiny linek existoval po celou dobu dvouslužný provoz s průvodčími, jednoslužný provoz byl pouze na lince 58 a 62 (od roku 1961 ). Trolejbusy jezdily zásadně celotýdenně, pouze později byl provoz některých linek omezen na přepravní špičky. Zajímavou epizodou byl zkušební noční provoz na trase Knížecí–Jinonice od 22. října 1956. Pro nepatrné využití byl však již po měsíci zrušen.

 

Autobusová doprava

Z hlediska počtu linek byl rozsah provozu již v roce 1946 na předválečné úrovni. Jezdilo se v té době na 15 linkách označených písmeny o provozní délce 61 km i do vzdálenějších částí města (Bohnice, Kunratice, Suchdol, Kbely atd.). Od roku 1951 jezdily linky D a B dokonce do Dolních Počernic a do Písnice – tyto obce byly k Praze připojeny až roku 1974. V dalších obdobích však tento směr vývoje nepokračoval, neboť přepravní potřeby okolních obcí byly zajišťovány systémem státní autobusové dopravy. V padesátých letech byla ještě autobusy zlepšena obsluha mimopražského území Kyjí, obnoveno spojení k ruzyňskému letišti, zavedena doprava do Chodova a zlepšena dopravní obsluha Suchdola a Modřan. Na konci padesátých let došlo ke změnám. Autobusy nahradily první dvě zrušené trolejbusové linky (č. 59 a 51), byly zavedeny dvě noční linky (č. 201, 202) a v létě roku 1959 vznikly i první samostatné účelové rekreační linky (222 do Komořan – zanikla po několika týdnech, 224 k hostivařské přehradě – v letních obdobích byla v provozu až do roku 1992 a 225 na letiště Ruzyně – postupně se z ní stala pravidelná linka č. 119).

Následný mohutný, až nepřiměřený, rozvoj autobusové dopravy v Praze byl způsoben koncentrovanou bytovou výstavbou, stagnací kolejové sítě tramvají a rušením trolejbusové dopravy. Z těchto důvodů byl vytvořen systém celé překryvné sítě linek. Zpočátku většina těchto překryvných spojů nejezdila o nedělích. Vysoké využívání nových linek, pro které nebyl k dispozici dostatek dopravních prostředků, vyvolalo nutnost dočasné výpomoci jiných dopravců a tak byly v polovině 60. let pronajaty vozy ČSAD pro linky 133, 135 a 136.

Větší počet linek vznikl v letech 1968–69 při zajišťování dopravy do nově připojených obcí. Obsluha území připojeného k Praze roku 1974 byla přebírána postupně od ČSAD až do roku 1978. Při zvýšení jízdného od 1. února 1971 došlo i ke změně číselného označení autobusových linek zvětšením jejich čísla o jedno sto. Zvyšující se nároky na autobusovou dopravu a nedostatek řidičů měly za následek, že v roce 1973 bylo nutné již podruhé požádat o výpomoc ČSAD a této výpomoci užívat až do roku 1976.

První noční linka základní sítě byla uvedena do provozu v roce 1970 pro sídliště Prosek. V roce 1974 již byly v provozu 4 polonoční linky a 6 celonočních.

Stejně jako v období předválečném byl i po válce zajišťován provoz pouze řidičem, který zároveň prodával jízdenky. Od padesátých let byly však vozy obsazovány i průvodčím. K systematickému zavádění jednoslužného provozu se přistoupilo'ze stejného důvodu a ve stejné době jako u tramvají. U autobusů sloužily první jednoslužné linky č. 126 a 127 od 3. října 1960. Postup zavádění samoobsluh byl pozvolný a trval celých 10 let. Poslední denní dvouslužnou linkou byla linka č. 112 do 4. dubna 1971, protože zde průvodčí, kromě prodeje jízdenek, zajišťoval i bezpečnost couvání na konečné v Podhoří.

 

Dopravní podnik a jeho organizace

Období po skončení války bylo pro správu někdejších Elektrických podniků velmi složité. Hned po osvobození pokračovaly v činnosti Městské podniky pražské(vznikly v roce 1942 spojením Elektrických podniků, Pražské obecní plynárny a Vodárny hlavního města Prahy) a 31. srpna 1945 byly na ustavující schůzi ÚNV zřízeny tři komise, které postupně převzaly agendu původních tří podniků. Zásadní vliv na pozdější osudy podniku měl dekret prezidenta republiky č. 100/1945 Sb. z 24. října 1945, kterým byly znárodněny podniky zabývající se výrobou nebo distribucí energie. Dekret znamenal oddělení elektrárenské části bývalých Elektrických podniků. Usnesením rady ÚNV ze dne 6. září1946 byla dopravní část bývalých Elektrických podniků přejmenována na Dopravní podnik hlavního města Prahy.

Zákonem č. 199/1948 Sb. byly vytvořeny podmínky pro začleňování majetkových podstat znárodněného majetku do komunálních podniků. Na jeho podkladě bylo k 1. lednu 1949 vytvořeno v Praze celkem 12 komunálních podniků, z nichž největší byl Dopravní podnik. V roce 1953 byly komunální podniky zrušeny a místo nich byly zřízeny podniky místního průmyslu a komunálního hospodářství. Od 1. července 1958 byl Dopravní podnik spolu s podniky Autoslužba a Autoopravny převeden do národohospodářského odvětví dopravy a jejich řízení převzala přímo rada ÚNV, která je řídila prostřednictvím odboru dopravy.

Ve vnitřní organizaci Dopravního podniku bylo postupně uskutečněno množství menších změn, v zásadě však zůstala zachována řídící struktura, kdy ředitelství prostřednictvím svých vnitřních útvarů řídilo veškerou dopravní, technickou i hospodářskou činnost. Jako zásadnější je možné označit až nové uspořádání platné od 1. ledna 1958, které bylo založeno na celkem 19 provozovnách.

Po reorganizaci národních výborů a vzniku NVP (1960) byla pro řízení a kontrolu podniků v oboru dopravy vytvořena dopravní komise. Od 1. ledna 1961 byla z působnosti podniku Československá plavba labsko-oderská převzata osobní lodní doprava na střední Vltavě, která dříve patřila Pražské paroplavební společnosti. K 1. lednu 1962 byl zrušen samostatný podnik Autoslužba, který provozoval taxislužbu a půjčovnu automobilů, a byl také začleněn do Dopravního podniku.

Od 1. února 1966 byl na ředitelství Dopravního podniku ustaven nový úsek rozvoje a výstavby, jehož náplní byla koncepční činnost, zpracování generelů rozvoje podniku, zajišťování projektové přípravy staveb a investiční výstavba. Oddělením půjčovny ze závodu Osobní automobilová doprava vzniklI. července 1968 závod Půjčovna automobilů – Pragocar. Pod přímou působností ředitele byla od roku 1968 zřízena správa pro přípravu provozu metra, která se stala základem budoucího podniku Metro.

Dne 16. prosince 1970 zrušilo plenární zasedání NVP Dopravní podnik hlavního města Prahy a s účinností od 1. ledna 1971 zřídilo Dopravní podniky hlavního města Prahy jako státní hospodářskou organizaci řízenou NVP. Bylo sem začleněno 6 podniků s vlastní právní subjektivitou (Dopravní podnik hlavního města Prahy – Metro, Elektrické dráhy, Autobusy, Dopravní služby, Technické služby a Projektový ústav Metroprojekt). Na nové podniky byla nyní převedena většina řídících činností, které dříve vykonávalo ředitelství DP a nové generální ředitelství mělo pouze funkci koordinační a metodickou.

 

Lodní doprava

Již před válkou byla důležitá lodní doprava na lince Praha–Štěchovice, protože silniční doprava osobní prakticky neexistovala a spojení po vodě zůstávalo pro obce na levém břehu Vltavy nejvhodnějším způsobem dopravy. Všechny obce na tomto břehu jižně od Smíchova až za Štěchovice patřily do smíchovského okresu a tomu také odpovídala intenzita dopravy. Ovšem již v polovině 20. let došlo k poklesu lodní dopravy v souvislosti s rozvojem dopravy silniční.

Po květnové revoluci 1945 byla pražská lodní doprava prvním dopravním podnikem, který zahájil činnost. Již 9. května byl vypraven parník do Štěchovic a po dobu než začaly jezdit tramvaje do Braníka (23. května) sem bylo udržováno zvláštní spojení od Palackého mostu. Ještě do roku 1946 nahrazovala lodní doprava silně omezenou dopravu silniční, ale nejpozději od roku 1947 plnila prakticky již jen účel rekreační.

V průměru bylo ročně přepravováno kolem půl milionu osob, jednotlivé roky se však značně lišily v závislosti na počasí a vodních stavech (například v roce 1954 byla lodní doprava narušena po 69 dnů velkou vodou). Od roku 1948 byla v některých letech provozována i doprava k ZOO. Československá plavební akciová společnost labská byla znárodněna a k 1. lednu 1949 vznikl národní podnik Československá plavba labská (později labsko-oderská), který měl k dispozici celkem 13 plavidel pro tratě do Štěchovic, Mělníka, Poděbrad a Hřenska. Pražská paroplavební společnost zanikla bez likvidace de iure 30. června 1950. Od roku 1961 byla lodní doprava začleněna jako provozovna do Dopravního podniku a od 1. ledna 1971 jako závod Dopravního podniku Dopravní služby. Od Československé plavby labsko-oderské bylo převzato v roce 1961 6 kolesových parníků a 5 motorových lodí.

 

Petřínská lanovka

Lanová dráha na Petřín sloužila spolehlivě od roku 1932 až do 7. července 1965. Toho dne došlo k narušení tělesa lanovky, které bylo silně podmáčené dlouhotrvajícími dešti. Provoz byl ihned přerušen a 11. července 1965 vydal odbor dopravy NVP havarijní výměr. Na podzim byly zlikvidovány skříně vozů a osud lanovky byl zpečetěn o dva roky později, když došlo k velkým sesuvům půdy a musela být odpojena brzdná lana i tažné lano. Na mnoho let upadla lanovka v zapomnění a jen díky dobrovolníkům byly podvozky, strojní a elektrické vybavení nakonzervovány a udržovány v dobrém stavu v naději, že jednou bude dráha obnovena.

 

Železnice

V železniční dopravě se poměrně rychle podařilo překonat následky válečných let a obnovit předválečný rozsah osobní dopravy (10 tratí, 5 velkých nádraží, 9 průjezdných nádraží a 13 menších zastávek). Po zániku Protektorátních drah Čech a Moravy se provozovatelem staly opět Československé státní dráhy, pouze v letech 1949–1952 existující jako národní podnik Československé dráhy. Provoz byl ovšem zajišťován s velmi malou technickou základnou a brzy byla značně upřednostňována doprava nákladní. V roce 1948 přijíždělo a odjíždělo denně z Prahy 412 vlaků, v roce 1949 už 456. Jako konečné nádraží bylo největší Wilsonovo, kde v roce 1948 končilo nebo začínalo 147 vlaků, v roce 1949 už 165 vlaků. Od roku 1966 byly z železniční dopravy v Praze vyřazeny parní lokomotivy. Síť autobusové dopravy se v okolí Prahy dynamicky rozvíjela a železniční doprava na krátké vzdálenosti při cestách do zaměstnání začala ztrácet svůj význam už v 50. letech. Výjimkou zůstala kolínská trať, která prochází průmyslovou oblastí Libně a Vysočan a při své brzké elektrizaci v roce 1957 nabízela poměrně rychlou a četnou příměstskou dopravu. Po celé období však přetrvávala silná rekreační doprava na některých tratích, typickým příkladem byla trať čerčansko-dobříšská.

Z nových staveb pro osobní dopravu lze zmínit přestavbu stanic Smíchov (1950–1954), Běchovice a Vršovice a přemístění zastávky Velká Chuchle. Pro nákladní dopravu byl v roce 1954 dostavěn železniční most v Braníku a byla postavena spojka Krč–Vršovice. Na počátku 70. let byla dokončena elektrizace hlavních pražských tratí. Některé zastávky byly zrušeny, neboť jejich význam klesl a vykazovaly zanedbatelný obrat cestujících (Podbaba 1949, Vyšehrad 1960, Michle 1970 aj.). V roce 1972 byla zastavena osobní doprava na trati Těšnov–Libeň–Vysočany v souladu s koncepcí přestavby železničního uzlu a hlavně z důvodu stavby severojižní magistrály.

 

Letecká doprava

Civilní letecká doprava se v Praze soustřeďovala výhradně na letiště Ruzyně. Jako doprava výhradně dálková se pražské dopravy týkala hlavně dopravou na letiště (viz výše autobusy). Tento spoj sloužil nejen pro letecké cestující, kterých denně přiletělo nebo odletělo již v roce 1948 385–680 (po roce 1948 se ovšem tento počet značně zmenšil vlivem vnějších okolností), ale také pro zaměstnance letiště, kterých bylo již v roce 1949 přes 1000.

V prosinci 1957 byl na lince ČSA zahájen pravidelný provoz dopravního proudového letadla TU 104. Rozvoj letecké dopravy si vyžádal vybudování nového moderního mezinárodního letiště v Ruzyni (1962 až 1968) a od 1. července 1970 bylo na požadavek správy dopravních letišť připojeno k Praze území o rozloze 650 ha, původně náležející obcím Kněževes, Kněživka, Přední Kopanina, Dobrovíz a Hostivice, které bylo použito na rozšíření letiště.

 

3. Pražský dopravní systém 1974–2000 (Barbora Lašťovková)

Dne 3. května 1974 se začala psát nová kapitola pražské hromadné dopravy. První provozní úsek metra znamenal pro obyvatele něco zcela nového – taková situace nastala předtím jen několikrát: když 13. září 1875 vyjela do pražských ulic první koňka, 18. července 1891 první elektrická tramvaj, 7. března 1908 první autobus a 28. srpna 1936 první trolejbus. Se zahájením provozu metra se uskutečnila celá řada změn. Snaha o zrychlení obratu cestujících a omezení nárůstu počtu pracovníků, který byl vyvolán nároky na provoz metra, vedla ke změně odbavovacího a tarifního systému. Systém nebyl jednotný, metro bylo vybaveno turnikety sovětské výroby pro přímé placení mincemi bez výdeje jízdních dokladů, v povrchové dopravě byl zvolen budapešťský systém označování jízdenek strojky umístěnými ve voze. Jízdné bylo sjednoceno na 1 Kčs za jednu jízdu s možností přestupu v metru, jinak byl ale tarif nepřestupný. Předplatní jízdenky byly podstatně zvýhodněny. Jelikož se zvýšil počet držitelů těchto předplatních jízdenek, a tak prakticky nebylo možno kontrolovat placení při vstupu do metra, byly turnikety od roku 1985 nahrazeny elektronickými označovacími strojky MERONA, které na jízdenku vyznačily tiskem potřebné údaje.

V roce 1974 se zásadně změnily tramvajové linky. Povrchová doprava se postupně přizpůsobovala síti metra – tato situace je charakteristická pro období až do roku 1985, kdy bylo metro v centru dokončeno. Četnost trvalých změn provozu a vedení linek byla téměř trojnásobná ve srovnání s předcházejícím obdobím.

Od roku 1979 se uvažovalo o opětovném zavedení trolejbusů, hlavně do oblasti Prahy 8 a 9 (Bohnice, Čimice, Prosek, Vysočany), a to z důvodu rozsáhlého poškození životního prostředí a také pod vlivem pozitivních zkušeností z velkých průmyslových měst. Vzhledem k vysoké investiční náročnosti však k obnově trolejbusové dopravy nedošlo.

Po roce 1985 se provoz výrazně stabilizoval a v poslední době, vlivem útlumu bytové výstavby, byly extenzívní úpravy prováděny jen velice omezeně. Naopak byla provedena některá úsporná opatření související s nedostatkem finančních prostředků. V průběhu roku 1991 se začalo uvažovat i o zavedení integrovaného dopravního systému, tj. o systému dopravy v Praze a okolí, který by provozovalo více dopravců za stejných podmínek. Tento návrh byl podporován i zájmem některých nově vzniklých soukromých firem. Na základě těchto úvah byla např. v roce 1992 rozšířena městská doprava do Ořechu paralelně s linkami ČSAD se vzájemným uznáváním jízdních dokladů nebo umožněna přeprava v části železniční sítě uvnitř Prahy na základě předplatních jízdenek Dopravního podniku.

 

Metro

Pro podzemní dopravu byl velmi důležitý rok 1967, kdy po rozsáhlých odborných diskusích a na základě výsledků zahraničních expertíz schválila vláda usnesením č. 288 z 9. srpna 196 7 výstavbu metra. Tím ovšem nebyly uzavřeny všechny otázky, naopak, nově musela být zpracována problematika stavebních prací, řešilo se technologické zařízení a během stavebních prací se uskutečňovaly změny projektů. Problémy působila i složitá politická situace konce 60. let.

V průběhu roku 1969 byl schválen konečný projekt trasy C Florenc–Kačerov. 22. prosince 1973 se uskutečnila první ověřovací jízda soupravy metra v úseku Kačerov–Pražského povstání, zkušební provoz bez cestujících byl zahájen 2. ledna 1974 a 9. května 1974 byl slavnostně zahájen pravidelný provoz pro veřejnost. První otevřený úsek trasy C měřil 7 km a měl 9 stanic. Názvy některých stanic měly čistě politický podtext (byl uplatněn sovětský vzor) a s danou lokalitou neměly nic společného. V souvislosti s uvedením první trasy metra do provozu došlo k zásadní změně odbavovacího systému, a tak v Praze zanikla bezmála po sto letech profese průvodčích v pražské městské dopravě.

Brzy po zprovoznění prvního úseku trasy C byly zahájeny stavební práce na trati A. Její první část se sedmi stanicemi byla uvedena do provozu v srpnu 1978. Následovaly úseky II C (1980), II A (1980), III C (1984) a I B (1985). Trať B byla postupně prodloužena do Jihozápadního Města (III B v roce 1988 a V B v roce 1994) a na druhé straně do Vysočan (II B v roce 1990 a IV B v roce 1998). Zajímavý vývoj prodělala trasa A ve směru do Strašnic. Už v roce 1985 byl zahájen manipulační provoz až do hostivařského depa a teprve později byla na jeho trati dokončována stanice Strašnická (1987), dodatečně bylo rozhodnuto i o výstavbě stanice Skalka (1990). V současnosti je v provozu již49 stanic na 50 km tratí (nepočítaje spojky mezi trasami, manipulační koleje apod.) a metro přepraví ročně407 milionů cestujících.

I v následujících letech bude metro rozšiřovat svoji síť, pravděpodobně však pomalejším tempem vzhledem k vysoké finanční náročnosti. Další rozvoj je prověřován řadou studií, připraveno je prodloužení trasy C severním směrem, v úvahu připadá trať D směrem do Zálesí, prodloužení tratí do hostivařské oblasti a do oblasti Severního Města. V každém případě metro vždy bude nejvýkonnějším, nejspolehlivějším a nejpřesnějším dopravním prostředkem v systému městské hromadné dopravy.

 

Tramvajová síť

Pod vlivem stavby metra se začal měnit pohled na tramvajovou dopravu. S rozšiřováním sítě metra jí byl přikládán stále menší význam a ve výsledné podobě se s ní vůbec nepočítalo. Představa o síti tramvají a metra se ovšem stále a často měnila. Rušeny byly tratě, které kolidovaly se stavbou severojižní magistrály v Sokolské a Mezibranské ulici (1966), zrušeny byly tratě na Kačerov (1970) a do Záběhlic (1971), v místech výstavby stanic metra byly koleje provizorně překládány.

Se zahájením provozu metra byla zrušena tramvajová trať na Budějovické náměstí. Začala se uplatňovat zásada neslučitelnosti souběhu tramvajových tratí s linkami metra. Zároveň se však zvýšil počet pravidelných denních linek na 32, a to i přes zkrácení kolejové sítě. Důvodem bylo zvýšení nabídky přímých cest při zavedení nepřestupného tarifu.

Do roku 1990 měly být tramvaje zcela eliminovány z centra a jejich síť měla být přetvořena na okružně radiální. Podmínkou uskutečnění této koncepce však bylo nejen rušení, ale i stavba nových tratí, která se však z nejrůznějších důvodů odkládala. Ve druhé polovině 70. let byly dokončeny pouze trať Hloubětín Černý Most (1976) a pro obsluhu Severního Města velmi důležitá spojka přes samostatný tramvajový most z Holešovic do Kobylis (1977). Daleko více však bylo tratí zrušených: v Bubenské ulici (1978), v Opletalově (1978), trať Bulhar–Ohrada (1978), na V ác1avském náměstí (1980), na Příkopech a v Hybernské ulici (1985).

Ve druhé polovině 80. let došlo ke změně pohledu na tramvaje. Nebyla zlikvidována ani jedna trať, naopak byly vystavěny nové, na sídliště Řepy (1988), z Ohrady na Palmovku (1990) a v květnu 1995 byla uvedena do provozu dlouho připravovaná trať Braník–sídliště Modřany.

V současné době se počítá s dalším rozvojem tramvajové sítě (její délka je dnes 136 km, má 607 zastávek a přepraví 339 milionů lidí za rok), který je částečně podmíněn stavbami metra. Nová trať na sídliště Modřany by měla být rozšířena do Libuše, plánovány jsou tratě do Radlic, na Barrandov, na sídliště Dědina aj. O skutečném rozšiřování bude dále rozhodovat nejen dopravní potřeba města, ale z valné části finanční možnosti.

 

Autobusová doprava

Zahájení provozu metra nemělo na autobusovou dopravu takový vliv jako na tramvajovou. Počet autobusových linek stoupal rychlým tempem až do roku 1985 (v roce 1974 celkem 97, v roce 1985 už 160), měnil se ale jejich charakter. Vytrácely se linky vedené přes centrum, přibývaly naopak krátké linky napájející metro. Větší počet nových linek vznikl také roku 1974, kdy byly nově připojené obce napojeny na pražskou hromadnou dopravní síť. Po roce 1985 se počet linek téměř neměnil (v roce 1995 jich bylo 177).

První skupina napájecích linek metra vznikla v roce 1974. Vznikly bud' z linek, které původně napájely tramvaje, nebo z některých dříve překryvných spojů (např. č. 138 a 148). Některá sídliště, závislá převážně na auto­busové dopravě, byla stále obsluhována linkami vedenými až na okraj centra k přestupu na dosud vzdálené metro (např. Severní Město ke stanicím Sokolovská a Staroměstská). V jižní části města byly naopak vytvořeny linky směrované z Modřan ke Smíchovskému nádraží a z Petrovic na Skalku, aby byla odlehčena velmi přetížená trasa C metra.

Až do roku 1978 bylo potřebné zvyšování kapacity autobusové dopravy zajišťováno pouze zvyšováním počtu vypravovaných vozů. V tomto roce byly pak poprvé zařazeny do provozu maďarské kloubové autobusy Ikarus s kapacitou o 50 % větší. Jejich počet se postupně zvyšoval a spolu s kloubovými vozy české produkce dosáhl třetiny z celkového provozního stavu. Větší pokles počtu vypravovaných vozů nastal v roce 1991 v souvislosti s nutností finančních úspor. Autobusová síť dnes měří 762 km, vozy staví na 2311 zastávkách a přepraví ročně 322 milionů cestujících.

 

Obnova lanovky na Petřín

Po rozsáhlých sanacích petřínského svahu a technických expertizách rozhodly v roce 1981 městské orgány o obnově tohoto atraktivního dopravního prostředku. Byla provedena úplná obnova kolejí a sesutá střední část byla překlenuta monolitickou mostní konstrukcí. Dne 7. února 1985 byly přivezeny oba vozy (o délce 12 m) a za velkého zájmu Pražanů nakolejeny. V dubnu došlo k prvním zkouškám a 15. června 1985 byl slavnostně zahájen provoz. Obnovená lanovka se stala opět vyhledávanou atrakcí Prahy.

 

Lodní doprava

Výhradně rekreační charakter pražské lodní dopravy zaznamenal po roce 1974 dvě výjimky. Poprvé to bylo v roce 1975, kdy lodě zajišťovaly doplňkové náhradní spojení u pravého břehu Vltavy v době tramvajové výluky tratě Výtoň–Podolí. Protože takové využití lodní dopravy bylo zcela nové, připravoval se provoz velmi pečlivě. Nejprve byl simulován provoz pro stanovení jízdních dob a teprve když zkouška prokázala funkčnost navrženého způsobu dopravy, došlo k jeho realizaci. Provoz byl zajišťován třemi až čtyřmi (ve špičkách) motorovými loděmi v intervalu 7–10 minut. Tato náhradní doprava fungovala spolehlivě po celou dobu výluky od 3. listopadu 1975 do 13. prosince 1975. Při shodném, ale časově delším přerušení tramvajového provozu v době od 23. března do 30. června 1982 bylo přijato řešení náhradní lodní dopravou již okamžitě a bez problémů.

Rekreační lodní doprava byla udržována prakticky beze změn. Stávala se ovšem čím dál ztrátovější nejen pro zvyšující se náklady, ale také pro klesající zájem cestujících. Po vytvoření samostatné Pražské paroplavební společnosti (1992) byla redukována a od roku 1994 již nebyly pravidelné linky v provozu. Pražská paroplavební společnost se zaměřila spíše na turistickou zahraniční klientelu a provozuje vyhlídkové plavby po atraktivních úsecích Vltavy.

 

Železnice

V 70. letech bylo uvolněno státem více peněz pro přestavbu pražského železničního uzlu. Byla tak postavena traťová spojka Libeň–Vysočany, v roce 1989 byl otevřen III. vinohradský tunel, zmodernizována byla stanice Libeň, v roce 1979 byla otevřena nová hala hlavního nádraží a v roce 1985 nová stanice Holešovice. Přes trvající pokles objemu přepravovaných cestujících se přepravní nabídka spíše zvyšovala. Vcelku však měla železniční doprava na vlastním území města nepatrný význam, zvláště po napojení obcí připojených k Praze v letech 1968 a 1974 na autobusovou síť. Jedinou výjimkou zůstala oblast Běchovic a Klánovic, kam je z centra jízdní doba vlakem kratší.

V 90. letech vznikal z iniciativy města zárodek pražského integrovaného dopravního systému, a tak bylo od 1. října 1992 umožněno držitelům předplatních jízdenek městské hromadné dopravy využívání železniční dopravy mezi 23 stanicemi a zastávkami, od 1. července 1994 byla tato možnost rozšířena na všechny stanice a zastávky v Praze. Počítá se s další úpravou sítě autobusové dopravy, která by odstranila souběh s železnicí.

 

Organizace Dopravního podniku

Organizační struktura Dopravních podniků platná od roku 1971 se příliš neosvědčila. Plná právní subjektivita jednotlivých podniků, nezávislých v praxi na generálním ředitelství, komplikovala vztahy k městu a jeho orgánům. Proto došlo roku 1976 k další změně. Plenární zasedání NVP schválilo dne 16. prosince 1976 novou, koncernovou, formu podniku. Do koncernu Dopravních podniků hlavního města Prahy byl navíc začleněn celý podnik Pražské komunikace. Koncern měl více než 18000 pracovníků a tvořilo jej 12 součástí: Metro, Elektrické dráhy, Autobusy, Dopravní služby, Technické služby, Pražské komunikace (vše koncernové podniky), Investor dopravních staveb, Metroprojekt, Pragocar, Výchovné a vzdělávací zařízení, Sociální služby a Technická správa komunikací (vše koncernová účelové organizace). V rámci integrace koncernu byla v roce 1979 převedena činnost provozovny vrchní stavby z podniku Elektrické dráhy do podniku Pražské komunikace. V dalších letech se uskutečnila řada dílčích organizačních změn, které většinou znamenaly zmnožení článků řízení.

Několik dalších dílčích a formálních úprav bylo schváleno plenárním zasedáním NVP na konci roku 1987 s platností od 1. ledna 1988. Dopravní podniky dosáhly v této době již 23 000 pracovníků. V souladu se zákonem č. 88/1988 Sb. o státním podniku byly (zejména z důvodu možnosti jednoznačnějšího toku dotací) z Dopravního podniku vyčleněny jednotky, které bezprostředně nesouvisely s MHD. Tak byly vyčleněny jako samostatné podniky Pragocar (k 1. červenci 1988), Dopravní služby (k 1. lednu 1989), Pražské komunikace a Metroprojekt (oba k 1. červenci 1989).

Usnesením pléna NVP ze dne 28. června 1989 byl zrušen koncern Dopravní podniky hlavního města Prahy a od 1. července 1989 byl zřízen jako státní podnik Dopravní podnik hlavního města Prahy, kombinát, složený z 8 zbývajících, teď již kombinátních podniků, které neměly právní subjektivitu a jejich delegovaná pravomoc byla vymezena ve zřizovací listině. Kromě vyčlenění některých činností nedošlo k faktické změně organizace. Následující vývoj podniku byl důsledkem polistopadových změn a představuje hledání jeho podoby a vztahu k městu a financování dopravy. V průběhu roku 1990 byla zpracována řada rozborů a expertíz. Na jejich základě zrušilo nové Zastupitelstvo hlavního města Prahy 14. února 1991 Dopravní podnik hlavního města Prahy, kombinát, a dnem 1. dubna 1991 založilo akciovou společnost Dopravní podnik hlavního města Prahy. Jedinou akcii v hodnotě zhruba 30 miliard Kč vlastní město, zastupitelstvo města (později rozšířená rada zastupitelstva) také vykonává funkci valné hromady. Z jednotlivých podniků měly být do 90 dnů zřízeny dceřiné společnosti. První dceřinou společností se stala v roce 1990 založená a. s. Recar (později Rencar), která se zabývá reklamou na vozidlech a jiných plochách Dopravního podniku i jiných majitelů. Zpočátku byl jejím jediným akcionářem Dopravní podnik, v roce 1994 však došlo k prodeji části akcií do soukromých rukou.

Další dceřinou společností Dopravního podniku se stala a. s. Pražská paroplaveb ní společnost vzniklá počátkem roku 1992 (viz též oddíl lodní doprava), v roce 1993 pak a. s. Inženýring dopravních staveb, jejímž úkolem se stalo zabezpečování výstavby a rozvoje pražského dopravního systému. Z části závodu Opravny MHD vznikla 8. prosince 1993 další dceřiná akciová společnost Pražská strojírna. Prakticky se jedná o podnik starý více než 150 let v objektu tzv. Rustonky. Jako jediný podnik v České republice zabezpečuje komplexně vše pro výstavbu tramvajových tratÍ.

Kromě změn v uspořádání Dopravního podniku se představitelé města zabývali otázkou systému řízení dopravy. Jako řešení byla městem Prahou zřízena od 1. prosince 1993 samostatná organizace ROPID (Regionální organizátor pražské integrované dopravy), která zpracovává projekty organizace dopravy pro město.

Již v roce 1991 bylo zřejmé, že změna Dopravního podniku na akciovou společnost nevyřeší problém financování dopravy. Město i nadále dotuje provoz a rozvoj městské dopravy nezměněným způsobem. Valnou hromadou byl projednáván návrh na zrušení akciové společnosti a převedení jejího majetku na město, ale k tomuto kroku se nepřikročilo, došlo jen ke změně orgánů společnosti a nové představenstvo začalo oddělovat nedopravní složky podniku.

 

4. Dopravní stavby na území Prahy (Barbora Lašťovková)

Po válce ústilo do Prahy 15 státních silnic I. a II. třídy. Pražská uliční síť nebyla dlouhou dobu vyhovující, neboť ještě v roce 1950 bylo štěrkováno pouze necelých 30 % plochy. Kromě nedostatků v povrchových úpravách bylo mnoho vozovek příliš úzkých, mosty měly malé podjezdné výšky, silnice příliš ostře stoupaly atd. S růstem automobilismu se naléhavě projevovala potřeba řešení sítě silnic a ulic. Prakticky se přikročilo k výstavbě staveb tzv. II. severojižní magistrály, které byly součástí územních plánů schválených v letech 1948–1955. První stavbou bylo rozšíření Hlávkova mostu v letech 1958–1962.

V průběhu těchto staveb se koncepce komunikačního systému měnila a v souladu se světovým trendem v jiných velkoměstech byl v letech 1972–1974 přijat systém radiálně okružní, jehož výstavba byla schválena pod názvem základní komunikační systém (ZAKOS). Realizované úseky II. severojižní magistrály se staly jeho součástÍ.

Z dalších komunikačních staveb, které sloužily i autobusové dopravě, je třeba uvést přestavby a vytvoření nových ulic Pionýrů (Patočkova), Komarovovy (Švehlova), Leninovy (Evropská), Jeremenkovy, Vysočanské, Strakonické, nábřeží v Podolí, rozšíření Palackého mostu (1951). V roce 1951 nahradil starý most nově vybudovaný Švermův most (dnes Štefánikův), navazující na letenský tunel. Jako zajímavost lze uvést, že při úpravě nábřeží kapitána Jaroše počátkem února 1956 byla přesunuta kaple sv. Maří Magdalény u mostu Svatopluka Čecha o 30 metrů, což byl první takový přesun stavebního objektu v ČSR. V roce 1980 byla otevřena severní cesta, tvořená jedenácti stavbami vnitřního dopravního okruhu a prosecké radiály, která zá­sadně zlepšila dopravu ze Severního Města a jsou po ní vedeny autobusové linky ke stanici metra Holešovice. Roku 1985 byla dokončena jižní cesta spojením barrandovského mostu (otevřen 1983) s výstupní barrandovskou komunikací.

Zásadní dopad na městskou komunikační síť měly železniční stavby (viz též oddíl železnice). V letech 1947–1954 bylo postaveno nové nádraží Smíchov, v letech 1950–1955 byly vybudovány železniční most v Braníku a tunel v Malé Chuchli dlouhý 470 metrů. V rámci přestavby nádraží Vršovice byla nově přemostěna třída SNB (Vršovická). Při výstavbě Odstavného nádraží jih byla část Chodovské ulice nahrazena mostním článkem a přeložena byla ulice Záběhlická. V letech 1971–1977 proběhla přestavba i na Hlavním nádraží. V roce 1972 byl zrušen provoz na nádraží Praha-Těšnov a budova nádraží byla 16. března 1985 demolována. Konečně roku 1985 byl zahájen provoz na novém nádraží Holešovice.

Náročnými dopravními stavbami jsou tunely. V roce 1949 byla zahájena stavba letenského tunelu (dokončen 1953), v roce 1953 byl otevřen také tunel pro pěší mezi Žižkovem a Karlínem. V roce 1966 byla vypsána soutěž na projekt malostranského tunelu, k jeho realizaci však nedošlo. Od roku 1965 byl stavěn dvouúrovňový nuselský most, jehož první návrh pocházel už z roku 1903. Nuselský most byl otevřen roku 1973, je dlouhý 485 metrů, široký 26 metrů a je jím vedena trasa C metra. V roce 1980 po opravě pravobřežní komunikace mezi Švermovým (Štefánikovým) a Hlávkovým mostem byl otevřen také Těšnovský tunel (dlouhý 344 metrů). V roce 1984 byla zahájena 1. etapa výstavby 2 km dlouhého Strahovského tunelu, který byl do provozu uveden až v prosinci 1997.